Foto door Peter Wassing

Geen emissies, uitstekende bereikbaarheid, optimale doorstroming van mensen en goederen in slim ingerichte, duurzame en compacte steden. Veilig en betaalbaar. Zo moet mobiliteit en logistiek er volgens het Klimaatakkoord in Nederland in 2050 uitzien. Makkelijker gezegd dan gedaan. Op de weg naar dit ideaalbeeld zitten nog genoeg hobbels. Paul Buijs, universitair docent aan de Rijksuniversiteit Groningen, legt uit.

Als je de logistiek wilt verduurzamen, dan is het eindpunt wel helder: uiteindelijk moeten alle goederen met een honderd procent duurzaam vervoersmiddel en opslagmiddel worden vervoerd. Maar daar zijn we nog niet. ,,Er ligt een enorme verduurzamingsambitie bij de logistieke sector. Toch is er weinig vooruitgang geweest de afgelopen jaren’’, zegt Paul Buijs, universitair docent in Groningen.

Neem bijvoorbeeld emissievrije transportvoertuigen. ,,Het aandeel elektrische bestelbussen is relatief gezien nog ontzettend klein. Het gaat om een aantal duizend elektrische voertuigen op een totaal van bijna een miljoen. Als je kijkt naar bakwagens dan is dat aandeel nog kleiner en bij grote vrachtwagens zijn het er enkele tientallen op een totaal van ongeveer 80.000.’’

Hoe kan dat? Het is een kip-eiprobleem, volgens Buijs. Bedrijven willen wel elektrisch rijden, maar het aanbod is er niet. Andersom willen producenten wel duurzame transportmiddelen maken, maar de vraag is er niet. ,,Je moet je ook realiseren dat zolang er van de productieband geen elektrische, maar dieselvrachtwagens rollen, dat er elk uur vele dieselvrachtwagens worden verkocht. Die gaan na verkoop al gauw vijf tot tien jaar mee en worden vervolgens doorverkocht.’’

Eén op de zeven bussen in het openbaar vervoer rijdt emmissievrij

Een belangrijke uitzondering die laat zien dat het wél kan is batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch voor bussen in het openbaar vervoer. Eén op de zeven bussen in het openbaar vervoer rijdt al emissievrij. ,,De overheid heeft gezegd: ‘wij trekken dit project en we gaan die bussen vervangen’. Dan los je gelijk het probleem van vraag en aanbod op’’, zegt Buijs.

Langzamerhand stappen er steeds meer vrachtwagenbouwers over naar batterij en waterstof-elektrisch. Zo belooft Scania bijvoorbeeld dat 30 procent van de totale verkoop van het bedrijf in 2030 emissievrije vrachtwagens omvat. Ook Mercedes, Renault en Volvo en andere merken zetten in op de ontwikkeling en productie van emissievrije vrachtwagens.

In Winschoten moeten er straks jaarlijks honderden waterstofvrachtwagens van de band rollen die gemaakt zijn door het Groningse Holthausen en het Amerikaanse Hyzon. Onlangs tekenden elf landen, waaronder Nederland, op de klimaattop in Glasgow een overeenkomst waarin staat dat in 2040 alle nieuw verkochte vrachtwagens en bussen geen CO2 mogen uitstoten.

Lees ook:

Hoe Holthausen opeens waterstofexpert werd

Zones voor vrachtauto’s die geen CO2 uitstoten

Vrachtwagen- en bussenbouwers moeten wel een omslag maken. In de toekomst zijn diesels op steeds minder plekken welkom. Op weg naar het bereiken van de doelstellingen van het Klimaatakkoord wijzen zo’n 30 tot 40 gemeenten in Nederland zero-emissiezones aan. In zo’n zone mogen alleen vracht- en bestelauto’s rijden die geen CO2 uitstoten. Ook Assen, Emmen, Leeuwarden en Groningen doen mee.

Maar niet iedereen kan zomaar een elektrische bestelbus aanschaffen, toch? En waarom zou je een bestelbus die op diesel rijdt wegdoen als deze het nog prima doet? ,,Beleidsmakers verzinnen stimulansen om ondernemers hierbij tegemoet te komen. Zo kan er bijvoorbeeld subsidie worden gegeven aan ondernemers die hun wagenpark elektrificeren. Daarnaast worden niet direct alle dieselwagens geweerd. Met overgangsregelingen vanaf 2025 zullen eerst de meest vervuilende voertuigen worden geweigerd. Een jaar daarop wordt het strenger, enzovoorts, totdat er alleen nog emissievrije voertuigen de zone binnen mogen. En als je wel uitzonderingen treft, dan kun je in elk geval ook voorwaarden aan die uitzonderingen stellen.’’

Het opstellen van die uitzonderingsregels is niet gemakkelijk. Volgens Buijs is het namelijk een enorme uitdaging om uit te vogelen wat er allemaal in een stad aan logistiek gebeurt. ,,Er is weinig data die ons precies vertelt hoeveel en wat voor voertuigen er een stad inrijden, hoelang ze daar zijn, wat ze daar doen, enzovoort. En als je dat weet dan ben je er nog niet want je moet ook weten wat voor oplossing het beste is voor elke vervoerder en tegelijkertijd voor de stad zelf.’’

Ondertussen tikt de tijd door. Eindeloos aanmodderen met allerlei uitzonderingen gaat voorbij aan het doel van emissievrije zones: het creëren van een rustigere, veiligere en autoluwe stad waarin ook nog eens minder CO2 wordt uitgestoten. Een oplossing die voor iedereen perfect werkt, lijkt er niet te zijn. We komen dichterbij 2025 en er moeten knopen worden doorgehakt. ,,Je kunt als beleidsmaker ook restrictieve regelgeving aankondigen en zeggen: ‘Jij mag hier niet meer in’. Dan kan tijdens de precieze invulling van die regels gekeken worden tot welke uitdagingen dat leidt en binnen die regels wat verzachtende elementen inbouwen. Mijn idee is dat restrictieve regelgeving soms nodig is om op grote schaal verandering teweeg te brengen.’’

Bezorgen met fiets vaak ook economisch efficiënter

Los van alle uitdagingen die de verduurzaming van de logistiek bemoeilijken, gaat er ook veel goed, zegt Buijs. Zijn onderzoeksgroep werkt onder meer met fietskoeriers en daar zit nog genoeg potentie in. ,,Kijk bijvoorbeeld naar Cycloon. Zij laten al geruime tijd zien dat je ook met spierkracht aangedreven voertuigen een succesvol post- en pakketbedrijf kunt runnen. Als een fietskoerier eenmaal bezig is, dan is die fiets in de meeste gevallen efficiënter dan een bus. Qua uitstoot al helemaal natuurlijk, maar vaak ook op economisch vlak.’’

Ook de grotere jongens zetten fietsen in op stedelijk niveau. DHL rijdt in Groningen met cargobikes om pakketten rond te brengen. Daarvoor zijn overslagpunten op verschillende plekken in de stad nodig. ,,Het probleem is dat het hele netwerk vaak ingericht is op bestelbussen. De depots van grote postbedrijven als DHL en PostNL zitten relatief ver buiten de stad. Vanaf daar kan je niet bezorgen op de fiets. En dan verlies je het als fietser dus van een bestelbus. Grotere sorteercentra buiten de stad moeten aangevuld worden met kleinere overslagpunten in en rond de stad. DHL en PostNL zijn hier al mee bezig, want het netwerk moet aangepast worden om het inzetten van fietskoeriers op meer plekken efficiënt te maken.’’

Dr. ir. Paul Buijs is universitair docent binnen de vakgroep Operations aan de Rijksuniversiteit Groningen. Binnen deze vakgroep is veel expertise op het gebied van logistiek, zoals over het gebruik van zero-emissievoertuigen, de uitrol van duurzame transportbrandstoffen en de inrichting van duurzame productieketens.